FELGENINNENMASS

Maß "Di" der > ETRTO, das den im Felgenbett gemessenen Durchmesser von >
Schlauchreifenfelgen angibt.

Felgen-loch
Bohrungen im > Felgenbett zur Aufnahme der > Speichennippel sowie des > Ventils;
s.a. > Punzen.

Felgen-maulweite
Innerer Abstand der > Felgenhörner voneinander, wobei in der > ETRTO eine
Zuordnung der Felgenmaulweite zu der zugehörigen > Reifenbreite vorgeschrieben
ist. Hierdurch soll verhindert werden, daß z.B. ein breiter Reifen in einer
schmalen Felge in Kurvenfahrten seitlich "kippelt".

In der Praxis aber werden von Mountain Bikern bewußt breite Reifen auf schmale
Felgen gezogen, um den Reifenquerschnitt leicht birnenförmig (zunehmende >
Reifenhöhe, abnehmende Reifenbreite) zu gestalten, was einen gewissen Schutz
gegen > Durchschläge gewährt. Gegen das Kippeln wappnen sich die Geländesportler
mit etwas erhöhtem Luftdruck, was die Durchschlagsgefahr noch weiter mindert.

Felgen-meßdurch-messer
Durchmesserangabe "D1" nach ETRTO, mit welcher sich mit speziellem Felgenmeßband
und einer anschließenden Berechnung der Felgendurchmesser kontrollieren läßt. D1
ist um 0,35-0,45 mm kleiner als der Felgennenndurchmesser D und wird im
Felgenbett in 1 mm Abstand zum Felgenhorn gemessen.

Felgen-nenn-durch-messer
In der > ETRTO angegebene "offizielle" Durchmesserangabe von Felgen für >
Drahtreifen.

Das Maß resultiert aus dem aufgerundeten > Felgeneckmaß.

Felgen-nennmaß
Kurzbezeichnung f. > Felgennenndurchmesser.

Felgen-normen
Ausführungen und Abmessungen von > Felgen regelt bindend europaweit die > ETRTO,
so daß eine eindeutige Bezeichnung und Zuordnung von Reifen und Felgen - und
damit auch ein sicherer Reifensitz - gewährleistet wird.

In den entsprechenden Normen sind Felgen nach Größe und Abmessung beschrieben,
wobei insbesondere die Ausführungen von > Felgenbett und > Felgenhorn sowie die
> Felgennenndurchmesser engen Toleranzen unterliegen, an die sich auch die
entsprechenden DIN-Vorschriften halten (> DIN 7815 für Felgen und DIN 7800 für
Reifen). Einzelheiten hierzu s. > Felgen: Abmessungen; > ETRTO.

Felgen-profile
Querschnitt durch eine Felge, dessen Profil ausschlaggebend für die >
Elastizität und > Verdrehsteifigkeit einer Felge ist.

Zur Übersicht:

1. U-Profile sind verwindungsanfällig, besitzen aber guten > Fahrkomfort;
2. Tiefbettprofile sind etwas verwindungssteifer bei etwa gleich gutem
Fahrkomfort;
3. flache Kastenprofile verbinden Fahrkomfort mit ausreichender Steifigkeit;
4. V-Profile haben die besten Steifigkeitswerte, lassen es aber an Fahrkomfort
mangeln.

Einzelheiten s. > Felgen: Profile.

Felgen-stoß
Fügestelle an der die zum Ring gebogenen Felgenenden miteinander verbunden
werden. Das geschieht heute bei Stahlfelgen per Schweißung, ansonsten mit einem
verklemmten Verbindungsstück, bei > Tiefbettfelgen mit Stahlstiften.

Zunehmend größere Bedeutung gewinnt neuerdings auch das Verschweißen der
Felgenenden bei Aluminiumfelogen, was dann aber eine saubere Nachbearbeitung des
Stoßes erfordert, die bes. innen im > Felgenbett von Felgen für > Drahtreifen
aufwendig und exakt erfolgen muß, sonst besteht die Gefahr von
Schlauchbeschädigungen.

Am Stoß treten v.a. bei "gesteckten" Felgen i.d.R. leichte Versetzungen oder
Profilaufweitungen auf, was beim Bremsen, bes. am Vorderrad, zu flattrigem
Bremsverhalten führen kann. Gesteckte Felgen werden daher insbes. nach ihrer
Stoßqualität beurteilt.

Wegen der Naßbremsvorschrift in der > DIN 79 100 schleifen viele
Felgenhersteller die Bremsflanken an (BILD 109), was nicht nur das
Naßbremsverhalten verbessert, sondern den Stoß einebnet und damt auch das >
Bremsflattern vermeidet.

FES-Rahmen
Auf dem seit 1988 in der DDR vom renommierten "Institut für Forschung und
Entwicklung von Sportgeräten (FES)" gebauten > Carbon-Rahmen fuhren mehrere
Olympiasieger und Weltmeister zum Sieg.

Der Vorteil dieses seinerzeit revolutionären Rahmenkonzeptes lag in seiner
hervorragenden > Aerodynamik (deutlich verbesserter > cw-Wert), was durch extrem
ausgeprägte ovale Querschnitte der "Rohre" sowie strömungsgünstige Übergänge
erzielt wurde.

Mittlerweile - das Institut hat die Wende überlebt - ist die > Rahmengeometrie
mancher Versionen auch der windschlüpfigen > American Position angepaßt.

Besonders interessant ist die Version für leichte Fahrer und für Damen, die ohne
Sattelrohr auskommt (> Schleifenform). Beim Grundmodell wurde allerdings am >
Diamantrahmen festgehalten, dessen Form freilich nicht das Optimum der
Carbon-Bauweise darstellt, s. > Carbon-Rahmenformen.

                Bauweise
Der FES-Rahmen wird aus Kohlefasern in Laminierbauweise (s. > Carbon:

Herstellungsverfahren) mittels Waben zunächst in Form zweier Halbschalen gebaut,
die anschließend zusammengeklebt werden. Von der Komplexität (Mehrteiligkeit)
der beiden Formen her besteht Ähnlichkeit mit dem > Monocoque-Rahmen, dessen
Vorteil freilich gerade im Fehlen einer Klebenaht liegt, da er komplett in einem
Stück gebaut wird. Hier offenbarte sich dann auch die anfängliche Schwachstelle
des FES-Rahmens: Die beiden Rahmenhälften platzten hin und wieder auseinander,
da sich die Klebenaht ungünstig bezüglich > Torsionsbelastung auswirkt.

Verglichen mit anderen, echten Monocoques ist die Bauweise auch relativ schwer
(bei > Rahmenhöhe 56 cm ca. 2700 g; zum Vergleich > Kestrel: 1300 g). Als
Vorteil bleibt die günstige Aerodynamik, die sich insbesondere beim Zeitfahren
auf der flachen Strecke (also auch Bahn) auswirkt und den Gewichtsnachteil
wettmacht.

Festig-keit
Oberbegriff für den Widerstand, den Werkstoffe bzw. daraus gefertigte Bauteile
einer gewaltsamen Zerstörung entgegensetzen.

        Zugfestigkeit
Für Metalle ist besonders die in N/mm² angegebene > Zugfestigkeit von Bedeutung
(auf den Querschnitt von 1 mm² bezogene Zerreißfestigkeit), von der ausgehend
auch die anderen Belastungen (> Druck-, > Torsions-, > Biegebelastung)
abgeleitet werden können.

        0,2-Wert
Von besonderem Interesse ist auch der sog. 0,2-Wert, der den früher gerade noch
sicher meßbaren kleinsten Verformungsweg darstellt. Dieser Festigkeitswert ist
ebenfalls auf den Querschnitt von 1 mm² bezogen und zeigt den Übergang von der
elastischen Materialverformung zum Beginn des sog. > Materialfließens an.

 Auf die Länge bezogen heißt das 0,2 % bleibende (plastische) Verformung nach
Wegnahme der Belastungskraft. Ein 100 mm langer Stab würde also um 0,2 mm
bleibend gelängt sein. Der 0,2-Wert zeigt danach an, bei welcher Belastung sich
Bauteile "verziehen" würden, also nicht mehr maßhaltig wären.

Festkonus
Gleich in die > Achse (bzw. > Welle) integrierter > Konus bei Tretlager und
Pedal.

Bei den preiswerten > Thompson-Tretlagerungen ist nur ein Konus in die Achse
integriert, während die spielfreie Einstellung über den > Stellkonus erfolgt.

Das höherwertige > Konustretlager besitzt zwei Festkonen, die spielfreie
Einstellung erfolgt über Gewindelagerschalen.

Sonderfall: > Nabenachse der > Kassettennabe von Campagnolo. Aus Festigkeits-
und Rationalisierungsgründen wird der Konus auf der stärker belasteten
Zahnkranzseite ebenfalls in die Achse integriert.

Festlager
Teil der klassischen Maschinenbaulagerung, die aus Fest- und Loslager besteht
(i.G.z. > schwimmenden Lagerung).

Während das > Loslager leichte Längungen infolge von Wärmeeinfluß oder
Belastungen ausgleichen kann, ist das Festlager axial beidseitig festgelegt, was
eine höhere axiale Belastung der Lagerung zuläßt.

Anwendungsbeispiele im Fahrradbau: Tretlagerungspatrone von KSS (s. auch Abb.),
alle Lagerungen von > Mavic sowie die > Kassettennaben von > Sachs.

Fette
Schmierstoffe, die als konsistentes Gemisch aus  > Ölen und Verdickungsmitteln
(sog. "Seifen") hergestellt werden, um die Reibung aufeinander gleitender oder
rollender Materialien zu mindern.

Anforderungen an Schmierfette werden in der > DIN 51 822, 51 823 und 51 825
festgelegt.

Diese Fette finden am Fahrrad speziell in den > Lagerungen Anwendung.

Nebeneffekt ist die Dichtwirkung gegen eindringenden Schmutz sowie gegen
Kontaktkorrosion, vgl. > Schmierung.

        traditionelle Fette
Diese Fette - u.a. das berühmte weiße Fett von > Campagnolo - haben die
Eigenschaft, bei Drehbewegungen "flüssiger" zu werden. Durch ihre organischen
Bestandteile (Rapsöl) neigen sie allerdings nach gewisser Zeit zum Ausharzen,
wodurch Schmier- und Dichtwirkung nachlassen.

        moderne Hochleistungsfette:

                1. Lithium/Seifen-Fette
Mit der Entwicklung moderner, langlebiger Hochleistungsfette auf
Lithium/Seifen-Basis hat sich der Stand der Technik weiterentwickelt. Durch
spezielle Zusätze (Additive) können sie je nach Anforderung abgestimmt werden.

Beispiele: sog. Longlife- oder Lifetime-Fette für die dauerhafte Schmierung von
> Industriekugellagern; besonders druckbeständige Fette für hohe Lagerbelastung;
niedrig viskose - also nahezu flüssige - Fette für Lagerungen mit hohen
Drehzahlen; > Fließfette mit guten Kriecheigenschaften (Nachfließen, wenn >
Schmierfilm - z.B. bei Ketten - wiederholt abreißt).

                       2. Molybdänsulfit-Fette
Hauchdünne Blättchen von Molybdänsulfit gleichen Oberflächenunebenheiten von
Kontaktflächen aus und Verhindern dadurch das sog. > "Fressen" von Materialien.

Anwendung am Fahrrad z.B. "Einsetzen" der Schalen des > Steuersatzes oder >
Kurbelvierkant, da hier stets hohe Flächenpressungen gegeben sind, die den >
Schmierfilm normaler Schmiermittel zerreißen.

Bei der Schmierung von Lagerteilen (z.B. Naben) besitzen diese Fette keine
verbessernde Wirkung, weisen allerdings geringe > Notschmiereigenschaften auf.

                    3. Biologisch abbaubare Fette
Dank moderner Verfahrenstechniken ist man heute auch in der Lage, aus
organischen Rohstoffen (meist auf Rapsölbasis) leistungsfähige Schmierfette
herzustellen. Durch thermische oder mechanische Vorbehandlung erreicht man, daß
diese Bestandteile nicht mehr ausharzen.

Der wesentliche Vorteile organischer Öle besteht darin, daß sie nach ihrer
Entsorgung von Bodenbakterien nahezu vollständig abgebaut werden. Die von Haus
aus fast immer umweltbewußt eingestellten Radler bekommen hier eine
Recyclingsorge abgenommen, da ja Restbestände von den Fetten über Spülwasser,
Putzlappen und Mülldeponie doch letztlich im Grundwasser enden.

Fichtel & Sachs
Traditionsreiche Aktiengesellschaft und heutiges Firmenkonsortium mit Sitz in
Schweinfurt, das außer Fahrradteilen (spez. > Naben und > Trommelbremsen) noch
Kleinmotoren, Getriebe und Stoßdämpfer herstellt. Die Herstellung von
Fahrradbauteilen ist seit 1998 als Tochterfirma bei dem amerikanischen
Komponentenherstellers SRAM eingegliedert.

Die Firma nahm ihren Aufschwung mit der Herstellung der >
"Torpedo"-Freilaufnabe, die seit 1907 fast unverändert gebaut wird und
jahrzehntelang Standard an fast jedem deutschen Gebrauchsrad war. Es folgten >
Nabenschaltungen, die bis heute marktbedeutend sind.

Nach 2-Gang- und 3-Gang-Naben folgte 1984 die 5-Gang-Nabe (Pentasport) , 1993
die 7-Gang-Nabe ("Super 7") und 1996 Präsentation der (seit 1999 nicht mehr
hergestellten) 12-Gang-Nabe "Elan". Die letzten beiden sind besonders für das
wartungsarme Freizeitrad konzipiert (> Trekkingrad, > Cityrad). Einzelheiten s.

> Schaltung: Nabenschaltung.

Für den gleichen Anwenderkreis sind auch die Trommelbremsen von Sachs
konzipiert. Vorteile liegen v.a. im Naßbremsverhalten, die Marktbedeutung ist
jedoch nur gering. Einzelheiten s. > Bremsen: Trommelbremsen.

Gegen Ende der 80er Jahre fügte Sachs die maroden französischen Teilefabrikanten
Sedis, Maillard und Huret in das Konsortium ein und produziert seitdem auch
höherwertige Rennsport- und MTB-Komponenten.

Fixier-hülse
Auf dem Ende des > Schaltzugs von > Nabenschaltungen angebrachte Hülse, die das
> Zugkettchen der Nabenschaltung mit einer ratschenähnlichen Vorrichtung
fixiert.

Hierzu wird das geriffelte Ende des Zugkettchen soweit eingeschoben, bis der
Schaltzug gerade gestrafft ist. Zum Lösen der Verbindung wird die Federtaste der
Fixierhülse gedrückt, die Ratsche öffnet sich und das Zugkettchen kann
herausgezogen werden.

Flächen-pressung
Bez. f.d. Druckbelastung, mit der zwei Flächen aufeinander gepreßt werden. Sie
ist am Fahrrad in folgenden Fällen von Interesse:

1. Bei > Lagerungen ist die Flächenpressung neben Oberflächengüte,
Lager-Werkstoff-Paarung, Schmierstoffen, Drehzahl und Verschmutzungssicherheit
ein Parameter für den Verschleiß.

2. Bei > Kraftschlußverbindungen ist die Höhe der Flächenpressung die Sicherung
gegen ungewollten > Schlupf der Verbindung (z.B. > Rollenantrieb).

3. Bei Kontaktklebungen (> Reifenflicken) entscheidet die Höhe der
Flächenpressung vorrangig über die Güte (Festigkeit) der Klebeverbindung.

4. Bei Bremsen ist die Höhe der Flächenpressung entscheidend für die erzielte >
Bremswirkung.

Copyright und redaktionelle Inhalte:
Dipl.Ing.FH Christian Smolik 18.05.2000
technische Umsetzung:
Dipl.Ing.FH Jörg Bucher zuletzt am 18.05.2000