FAHRHALTUNG

Körperhaltung auf dem Fahrrad. Sie wird erzielt durch die Einstellung der
Kontaktstellen des Radlers mit seinem Rad, also Sattel, Lenker und Pedalen,
wobei die Oberkörperhaltung durch Griffvariationen am Lenker zusätzlich
modifizierbar ist. Einzelheiten s. > Sitzposition.

Fahr-komfort
Komponente der > Fahrdynamik und des > Fahrverhaltens, die v.a. die vertikale
Nachgiebigkeit des Fahrrades betrifft. Beim ungefederten Fahrrad "puffern"
Fahrradteile durch elastisches Nachgeben Fahrbahnstöße aus: Außer Felgen, Reifen
und Speichen wirken auch Vorbau, Lenker, Sattel und Sattelstütze durch ihre
Nachgiebigkeit komfortfördernd.

Auch der Rahmen ist nicht starr: Gabel und vorderes Rahmenviereck weichen
gemeinsam Fahrbahnstößen in etwa gleichem Maße aus wie die vorgenannten
Komponenten zusammen.

Wirkt auf ein komfortabel ausgelegtes Rennrad ein Fahrbahnstoß in Höhe von 2000
N, so summieren sich die vorgenannten Elastizitäten des an sich ungefederte
Fahrrades auf fast 2 cm und mildern dadurch den Stoß erheblich. Weitere
Einzelheiten s. > Fahrdynamik und > Fahrverhalten.

Fahr-position
s. > Sitzposition.

Fahrrad
Meist zweirädriges und dabei einspuriges Fahrzeug, das vom Betreiber aus eigener
Kraft, i.a.R. per > Kurbelantrieb fortbewegt wird. Sonderformen: Ein-, drei-
oder vierrädrig sowie zwei- und dreispurig.

        Kettenantrieb
Charakteristisch fürs Fahrrad ist der > Kettenantrieb, der sich gegenüber
anderen Kraftübertragungseinrichtungen (Zahnriemen, Gestänge; Einzelheiten s. >
Antrieb) nahezu monopolistisch behauptet. Neben dem exzellenten > Wirkungsgrad
der Kette ist hierfür v.a. ihre Fähigkeit ausschlaggebend, hohe >
Antriebsmomente bei geringem Eigengewicht übertragen zu können. Auch von
Bedeutung ist der Umstand, daß mit ihr die optimale Fahrradschaltanlage
realisierbar ist (> Kettenschaltung), welche bei nur 1 - 1,5 kg Gewicht bis zu
27 Gangabstufungen ermöglicht.

        energiesparendste Fortbewegung
Keine Fortbewegung zu Lande, zu Wasser oder in der Luft (das Tierreich
eingeschlossen!) ist so effizient wie das Radfahren, wenn man das Verhältnis
bewegte Masse / Geschwindigkeit / eingesetzte Kraft vergleicht. Die wichtigsten
Gründe hierfür sind:

* Geringer > Rollwiderstand durch Luftbereifung;
* geringe > mechanische Verluste durch > Kugellagerungen und Kettenantrieb;
* > Übersetzung der Antriebsenergie (Kurbeldrehzahl);
* > Rotationsantrieb;
* geringes Fahrzeuggewicht.

        optimierte Fahrräder
Ein optimiertes Fahrrad beginnt samt Fahrer bereits bei einem Gefälle von 0,5%
(auf 100 m nur 50 cm Höhenunterschied!) zu rollen. Zum Vergleich: Ein
Schlittschuhläufer benötigt mindestens ein Gefälle von 1,4%, um von allein, also
ohne Krafteinleitung gleiten zu können.

Die Optimierung von Fahrrädern ist aber nicht nur eine Frage der Mechanik,
sondern auch der > Aerodynamik: Der > Luftwiderstand hat ab ca. 20 km/h höchsten
Anteil am > Fahrwiderstand strömungsgünstiger > Spoiler-Rahmen).

Aus diesem Grunde wurde bereits 1912 mit aerodynamischen > Verkleidungen
experimentiert, was ab ca. 1975 von der > HPV-Bewegung systematisch aufgegriffen
und in Gestalt verkleideter > Liegeräder nahezu ausgereizt wurde (s.a. >
HPV-Fahrrad; Liegerad mit > Zipper; stromlinienförmig verkleideter > Vektor).

Zu den Spitzenleistungen, die mit dem von Menschenkraft betriebenen Fahrrad
erzielbar sind, s.v.a. > Stundenweltrekord.

                im Wettkampf    verboten!
Pikanterweise sind die schnellsten Fahrräder bei offiziellen Radrennen verboten!
Dies hat zwar mit Tradition und dem Wesen des Radsports als Mannschaftsdisziplin
zu tun (geringe Wendigkeit von Liegerädern), aber auch bei Einzeldisziplinen und
selbst dem offiziellen Stundenweltrekord sind Liegeräder und aerodynamische
Hilfen (Verkleidungen) verboten, v.a. aus Gründen der Chancengleichheit. Bei
einem "Wettrüsten" zum optimierten Fahrrad würden technisch weniger versierte
Radler oder Radsportverbände auf der Strecke bleiben. Ähnliches gilt
hinsichtlich der finanziellen Aspekte. Damit gehört der Radsport zu den seltenen
Sportarten, bei denen das optimale Gerät nicht auch Wettkampfgerät ist!
        gesellschaftlicher Rang
Das Fahrrad war nicht nur das erste mechanische Massenverkehrsmittel, sondern -
von der Nähmaschine einmal abgesehen - der erste größere technische
Massenartikel für breitere Kreise.

War das Veloziped zunächst eher ein Statussymbol für wagemutige Snobs aus
gehobenen Kreisen - das > Hochrad war viel zu gefährlich (und auch teuer) fürs
breitere Publikum - so schaffte es mit dem Aufkommen des > Niederrades den
Durchbruch zur Mobilität für Jedermann.

Hierbei spielte nicht nur der Sicherheitsaspekt eine Rolle, ganz entscheidend
war die etwa zur gleichen Zeit einsetzende großtechnische Herstellung von Rohren
(Patent > Mannesmann 1885), die den Preis eines Fahrrades auf ein auch für die
"niederen Stände" erschwingliches Maß senkte.

Dies führte um die Jahrhundertwende zu einer völligen Umschichtung der Klientel:

Während die reichen Snobs vom hohen Stahlroß auf den Fahrersitz des gerade
aufkommenden Automobils umstiegen, eroberte das ordinäre Niederrad insbesondere
die Arbeiterschaft.

Die Motorisierungswelle nach dem 2. Weltkrieg machte dem Fahrrad zunächst fast
den Garaus und drängte es zurück auf einen Artikel für Kinder und Sportskanonen.

Niemand hätte um 1970 den Boom vorauszusagen gewagt, der im Zuge der
Freizeitwelle der 80er Jahre das Fahrrad zu einem neuen Status- und nachgerade
Bewußtseinssymbol machte. Im Zuge dieser Entwicklung veränderte sich auch das
Kaufverhalten, wobei der Trend vom Billigrad zum soliden Fahrrad mit hohem
Nutzwert ging.

Heute erhält das Fahrrad einen immer höheren Stellenwert als Freizeitgerät, hat
aber auch seinen Platz im Alltag (Einkaufen, kurze Wege, keine Parkplatzprobleme
u.ä.) wieder gefestigt. Einen wichtigen Beitrag hierzu leistete die Entwicklung
des > Mountainbikes, dessen verbesserte Brems- und Schaltanlagen auch auf die
Standardräder Einfluß genommen haben und insgesamt bedeutende Fortschritte
hinsichtlich leichter Bedienbarkeit, geringer Defektanfälligkeit und Sicherheit
brachte. Diese Komponenten sind mittlerweile auch in heutige > Gebrauchsräder
eingeflossen.

Fahrrad-anhänger
Mittels Kupplung ans Fahrrad adaptierbarer Anhänger mit meist zwei nebeneinander
laufenden Rädern, auf dem Zusatzlasten transportiert werden können.

Vor der Motorisierungswelle war der Fahrradanhänger als individuelles
Lastentransportmittel verbreitet, starb dann fast aus und findet heute v.a. als
> Kinderanhänger wieder größeren Zuspruch, Einzelheiten s.d.

Sonderform: Einspuranhänger mit einem oder zwei (hintereinander angeordneten)
Laufrädern, der ein günstigeres Spurverhalten des Hängers besitzt. Hierbei ist
die Deichsel, um die Kurvenneigung auf den Hänger übertragen zu können, nach Art
des > Gabelschaftrohres gelagert.

Fahrrad-belastung
1. Belastungsrichtungen und -intensität, die auf den Rahmen oder Teile seiner
Ausstattung einwirkt, s. > Belastung.

2. Herstellerangabe zum höchstzulässigen Fahrergewicht entsprechend der > DIN 79
100.

Der kaufmännisch-juristische Hintergrund dieser Angabe (Schutz vor
Regreßansprüchen) kann nicht darüber hinwegtäuschen, daß sie wenig sinnvoll ist:

Ein leichter Fahrer kann bei entsprechend rüder Fahrweise höhere Belastungen
erzeugen als ein ruhig fahrender schwergewichtiger Radler. Zudem "verdauen"
Fahrräder sehr hohe > Vertikalkräfte, ist jedoch relativ anfällig gegen >
Seitenkräfte, wie sie v.a. der Radsportler im > Wiegetritt aufbringt.

Fahrrad-computer
s. > Computer.

Fahrrad-fede-rungen
Spezielle Konstruktionen am Fahrrad zur Absorbtion von durch Fahrbahnschlägen
hervorgerufenen > Beschleunigungskräften.

Fahrradfederungen sind nahezu so alt wie das Fahrrad selbst. Bereits bei den >
Draisinen gab es Versuche, sie mittels federnd aufgehängter Sättel komfortabler
zu gestalten. Vor Aufkommen der Luftbereifung wurde auch gerne an der
Vordergabel von > Niederrädern eine Spiralfeder als Stoßdämpfer eingebaut. Auch
später wurden fortwährend Bemühungen angestellt, Fahrbahnstöße für Rad und
Fahrer zu mindern.

Scheiterten die ersten Fahrradfederungen noch an zu hohem Baugewicht und
mangelhafter > Spurtreue, so scheinen die gegenwärtigen Bestrebungen durch den
Einsatz moderner Techniken und Werksoffe von Erfolg gekrönt zu sein.

                 Entwicklungshelfer Mountainbike
Wiederbelebt wurden Fahrradfederungen in der jüngsten Vergangenheit durchs >
Mountainbike. Dessen von Mode und hoher Belastungsintensität geprägte Bauweise
("aufgeblasene" > Oversize-Rahmenrohre, annähernd dreieckiger > Vorderbau)
eliminierten praktisch jegliche > Elastizität.

Einzig mit entsprechend niedrigem Luftdruck gefahrene Reifen nehmen
Fahrbahnstößen ein wenig von ihrer Härte, erhöhen jedoch die > Rollreibung und
die Defektrate (s. > Durchschlag). Bei hohen Abfahrtsgeschwindigkeiten können
Bodenunebenheiten das Bike sogar abheben lassen: Der Akteur verliert die
Kontrolle über sein Sportgerät.

Heute hat sich die Fahrradfederung in der MTB-Szene nahezu etabliert, ist
gelegentlich an > Trekkingrädern anzutreffen und wird demnächst wohl auch das
gehobene > Gebrauchsrad komfortabler gestalten.

        Zahlen und Fakten
Wie wichtig das Ausfedern von Fahrbahnschlägen besonders bei hohen
Geschwindigkeiten (> Downhill) ist, verdeutlicht folgendes Rechenbeispiel:

Rollt ein Mountainbiker über ein 5 cm hohes Hindernis, so wird das Laufrad
innerhalb von 18 cm auf die Hinderniskante angehoben. Die Beschleunigungskräfte
bei solchen Rumplern steigen quadratisch mit der > Geschwindigkeit an. Nehmen
wir einmal an, es werde bergauf mit 6 km/h und bergab mit 60 km/h gefahren, so
bedeutet dann bergab die zehnfache Geschwindigkeit eine Zunahme der
Beschleunigungskräfte um den Faktor 100!!!
Für den Fall, daß Vorderrad und Hinterrad gleichzeitig über je ein 5 cm hohes
Hindernis rollen, ergibt sich folgende Überschlagsrechnung:

ah = v²/2s
Mit: = Beschleunigung durch Hubkräfte in m/s²
        v  = Geschwindigkeit in m/s ; v1= 6 km/h ^= 1,67 m/s; = 60 km/h ^= 16,7
m/s)
        s  = Beschleunigungsstrecke, während der die Hubarbeit von 5 cm erfolgt
(0,18 m).

ah1 = 1,67 m/s . 1,67 m/s / 2 . 0,18 = 7,75 m/s²
ah 2 =16,7 m/s . 16,7 m/s / 2 . 0,18 = 775 m/s²
                Beschleunigungskräfte
Die zur Beschleunigung einer > Masse benötigte Kraft errechnet sich nach:

F = m . a
Mit: F = Beschleunigungskraft in N
      m = 80 kg, Masse von Rad und Fahrer
       a = Beschleunigung in m/s²
Für bergauf (Fh) und bergab (Fr) errechenen sich danach folgende
Beschleunigungskräfte:

      Fh = 80 kg . 7,75 m/s² = 620 N
      Fr = 80 kg . 775 m/s² = 62.000 N
Diese Kräfte würden bergauf bereits zu einer knappen Verdoppelung der >
Gewichtskraft führen, bei der rauschenden Talfahrt eine Kraft von über 6 Tonnen
erzeugen. Solch schier ungeheueren Kräfte treten in der Praxis natürlich nicht
auf, denn sie würden Rad und Fahrer ernstlich "beschädigen".

Das hat folgende Gründe: Bereits die Nachgiebigkeit von Laufrädern und Rahmen um
wenige Millimeter, das Eindrücken des Reifens an der Hinderniskante und
Pufferungen des menschlichen Körpers reduzieren die Belastung bis zu einem
Faktor 10. Das sind dann aber immer noch derart hohe Beschleunigungskräfte, daß
der Bodenkontakt verlorengeht, d.h., das Rad hebt ab. Der Fahrer hat in solchen
Schwebephasen keinerlei Lenkmöglichkeiten (und Kontrolle) mehr über sein
Sportgerät.

Durch zusätzliche Elastizitäten lassen sich die Beschleunigungskräfte so weit
drosseln, daß der Bodenkontakt annähernd gehalten werden kann.

        Aktive Federungssysteme
Am effektivsten lassen sich Fahrbahnstöße mittels > aktiver Federungssysteme
absorbieren. Bei ihnen unterliegen lediglich die > Laufräder den durch
Bodenunebenheiten verursachten Stößen, während der Rest (Fahrrad plus Fahrer)
abgefedert wird.

Weiter unten ist das nicht ganz so effenktive, aber einfachere > passive
Federungssystem beschrieben, bei dem nur der Fahrer abgefedert wird.

        Federkennlinie
Federungen benötigen Kräfte, die gegen das Fahrergewicht und die Beschleunigung
wirken und anschließend - nach dem Einfedern - das ganze System wieder auf
"Null" stellen, also auf den Ausgangspunkt zurückschieben. Eine lineare
Federkennlinie weisen jene Federn auf, die analog zur Höhe der einwirkenden
Kraft kontinuierlich tiefer einfedern. Eine progressive Kennlinie haben Federn,
die mit zunehmender Einfederungstiefe der einwirkenden Kraft zunehmend mehr
Widerstand entgegen setzen.

Eigenschaften verschiedener Federelemente:

1. > Schraubenfedern, sie besitzen eine sog. lineare > Federkennlinie: Eine
Verdoppelung des > Einfederungsweges benötigt dabei eine doppelt so große Kraft.

2. > Elastomere; sie besitzen eine leicht progressive Kennlinie, benötigen also
zumehmend mehr Kraft, je weiter sie eingedrückt werden.

3. Luft oder andere Gase, von einem Kolben in einem gedichteten Zylinder
zusammengepresst, wirken ebenfalls wie eine Feder und besitzen eine progressive
Kennlinie.

Im allgemeinen wünscht man sich bei Federungen eine sehr deutliche
Progressivität, um zu verhindern, daß die Federung bis zum Anschlag eintaucht
und "durchschlägt" (was bei linearen Federkennlinien früher erfolgt). Durch die
Kombination unterschiedlich steifer Schraubenfedern oder verschieden steifer
Elastomere kann das ebenso erreicht werden wie mit einer zusätzlichen Feder im
gasgefüllten Zylinder.

        Nachschwingen
Wie oben angedeutet, können Beschleunigungskräfte schon durch rein elastische
Ausweichsbewegungen abgemildert werden. Dabei kann jedoch das sog. >
Nachschwingen stören: Elastische Teile des Fahrrades oder des Federungsystemes
schwingen noch eine Weile "nach", bis sie in ihrer Ausganglage stehen bleiben.

Bei einem einzelnen Fahrbahnstoß wäre dies im Grunde genommen bedeutungslos, bei
kurz aufeinander folgenden Stößen kann es andererseits zu > Resonanzen kommen.

Das macht sich durch unangenehme Wipp-Erscheinungen um die Fahrrad-Längsachse
(eine Art Schaukelpferd-Effekt) bemerkbar.

Schlimmer wird es, wenn der nächste Stoß genau beim sog. > "Überschwingen"
erfolgt. Federung und Fahrbahnstoß bewegen sich dabei aufeinander zu, die dabei
auftretenden Beschleunigungskräfte fallen noch höher aus, als bei ungefederten
Fahrrädern.

              Dämpfungen
Mit gezielten Reibungsverlusten (s. > Dämpfung) lassen sich Nachschwingen und
Überschwingen abschwächen oder nahezu eliminieren. Die oben angeführten
Federelemente Schraubenfeder, Elastomere, Gummi und Luft/Gas besitzen keine oder
nur sehr geringe innene Reibung. Möglichkeiten zusätzlicher Reibung und damit
Dämpfung:

                Reibung in Drehgelenken
Durch die Reibung in den > Drehgelenken der > Schwingenfederung oder in den
Führungen der > Federgabeln kann einerseits ebenfalls eine dämpfende Wirkung
erzielt werden, andererseits können damit die sog. > Losbrechkräfte (s.u.)
vergrößert werden. Nachteilig wirkt sich jedoch aus, daß die dämpfende Reibung
auch beim Einfedern auftritt und dieses erschwert.

                       Öl-Dämpfung
Beim Eintauchen der Federung wird Öl durch Kanäle gepreßt, was eine leicht
dämpfende Reibung mit sich bringt, das Einfedern aber nicht wesentlich
behindert. Beim Zurückfedern hingegen dirigieren Ventile den Ölfluß durch engere
Kanäle, so daß die Ölreibung entschieden höher ausfällt als beim Einfedern - das
Rückfedern wird verzögert und erschwert. Damit fällt nicht bloß das
Nachschwingen unter den Tisch, sondern auch ein Überschwingen der Federung.

Zu hohe Dämpfung kann andererseits auch wieder ungünstige Wirkungen mit sich
bringen: Die Federung ist möglicherweise noch nicht wieder in ihre Ausgangslage
zurückgekehrt, wenn der nächste Stoß einsetzt. Kommen die Stöße kurz
hintereinander, würde das Federungssystem tiefer und tiefer eintauchen, bis der
Einfederungsweg ausgereizt ist und die Federung auf ihrem Anschlag liegt.

        Einfederungsweg
Ein weiteres Kriterium bei Fahrradfederungen ist der > Einfederungsweg. Mit
zunehmendem Ausweichsweg minimieren sich die übrigen, noch auf die restliche
Fahrrad- und Fahrermasse einwirkenden Beschleunigungen oder lassen sich größere
Bodenunebenheiten überrollen.

Anfänglich begnügten sich die Biker mit einem Einfederungsweg von 4 bis 5 cm.

Inzwischen streben sie bzw. die Hersteller 7 bis 10 cm an, um noch schneller
abfahren zu können. Dies schraubt natürlich die Anforderungen an die
Federelemente sowie die Haltbarkeit der Federungsmechanik in die Höhe. Ab 10 cm
Federweg wird es beim Fahrrad erneut problematisch, da > Tretkurbeln und >
Kettenblätter nicht auf dem Untergrund aufsetzen dürfen.

        Einfederungsrichtung
Ein anderer maßgeblicher Gesichtspunkt bei Fahrradfederungen ist die >
Einfederungsrichtung. Im Idealfall sollten die Einfederungswege so ausgerichtet
sein, daß den einwirkenden Beschleunigungskräften exakt in Stoßrichtung
ausgewichen wird.

Je nachdem, ob nun eine Kante überfahren, ein Schlagloch durchfahren, auf eine
Rampe aufgefahren oder von einem Absatz heruntergesprungen wird, variiert
allerdings die Stoßrichtung.

Auch beim Überrollen verschieden hoher Hindernisse Ändert sich bereits die
Stoßrichtung. Diese Richtung ist stets die gedachte Linie vom Einwirken der
Beschleunigungskräfte auf Reifen und Felge zur Nabenachse, von der aus die
Kräfte auf den Rahmen oder die Federung weitergeleitet werden.

Bei der geometrischen Umsetzung der Einfederungsrichtung müssen demnach
Kompromisse eingegangen werden, denn keine Federung kann sämtlichen
Stoßrichtungen gerecht werden.

Die Haupteinfederungsrichtung verläuft selbstverständlich vertikal nach oben,
wobei es jedoch durchaus sinnvoll ist, wenn die Laufräder dem Hindernis auch zu
20 bis 30% nach hinten ausweichen können.

Vermieden werden sollte aber auf jeden Fall, daß die Laufräder sich beim
Einfedern auf das entgegenkommende Hindernis zubewegen, was ein bockendes
Fahrverhalten zur Folge hätte.

        Reaktionsfreiheit
Fahrradfederungen sollten v.a. bei sportlich genutzten Fahrrädern gegenüber den
Fahrern und bestimmten Fahrbetriebseinflüssen reaktionsfrei sein.

                Bremsnicken
Wie unter > Bremsverhalten erläutert, kommt es beim Abbremsen des Fahrrades zu
einer Merhbelastung des Vorderrades, die zum Eintauchen der Vorderradfederung,
dem sog. "Bremsnicken" führen kann. Für den Fahrer wirkt sich dieses Verhalten
ungünstig aus, da sich der Gesamtschwerpunkt von Rad und Fahrer dadurch noch
mehr nach vorne verschiebt, was sich in brenzligen Fahrsituationen
fahrverunsichernd auswirken kann. Zudem nimmt die Überschlagsgefahr zu.

Vermindert kann das Bremsnicken durch höhere > Losbrechkräfte oder eine
schrägere Anstellung von Teleskopgabeln. Ganz zu vermeiden ist dieses
Federungsverhalten durch konstruktive Maßnahmen wie beispielsweise das >
Telelever-Prinzip (s.u.).

                Einfedern imWiegetritt
Taucht bei kräftigen > Wiegetritten die Federung ein, so verpufft ein Teil der
Tretkraft in der ungewollten Federungsbetätigung und dient nicht merh dem
Vortrieb. Möglichkeiten zur Vermeidung wären auch hier wieder höhere >
Losbrechkräfte bei der Vorderradfederung oder eine entsprechende konstruktive
Anordnung des Schwingendrehpunktes bei Hinterradfederungen. Darüberhinaus gibt
es die Möglichkeit der manuellen Sperrung der Federung.

                Kettenzug
ähnlich wie das Einfedern im Wiegetritt, kann bereits ein kräftiger Antritt im
Sitzen die Hinterradfederung zum Eintauchen oder "Aufbäumen" veranlassen. Die
Gegenmaßnahmen sind im Großen und Ganzen die Gleichen wie gegen Einfedern im
Wiegetritt.

                Pedalschlag
Je nach Lage des hinteren Schwingendrehpunktes kann sich der Abstand von den
Kettenblättern zu den Ritzeln beim Einfedern vergrößern, wodurch sich das Pedal
plötzlich ein Stück entgegen der Tretrichtung bewegt und so einen regelrechten
Schlag auf den Fuß des Radlers ausübt.

Solche Pedalschläge können v.a. bei hohen Geschwindigkeiten bergab auf Dauer
sehr schmerzhaft werden, sie führen mitunter auch zum Abrutschen des Fußes vom
Pedal.

Abhilfe bringt auch hier eine entsprechende Plazierung des Schwingendrehpunktes
des Hinterrades. Milderung des Pedalschlages kann bereits eine federnd gelagerte
Kettenblattkonzeption erreichen.

Die Reaktionsfreiheit wird für sportlich genutzte MTBs momentan sogar etwas
überbewertet, so daß wichtige funktionale Federungseigenschaften wie v.a. die
Einfederungsrichtung vernachlässigt werden.

        Federgabeln
Bei > Federgabeln sind neben der Einfederungsrichtung und der Reaktionsfreiheit
noch ihre > Verwindungssteifigkeit gegenüber > Lenkkorrekturen von Bedeutung.

Darüberhinaus sind Federgabeln länger als normale Fahrradgabeln und heben - bei
nachträglichem Einbau - das > Steuerrohr um einige Zentimeter an. Das hat ein
Abflachen des > Lenkwinkels zur Folge, wodurch sich der > Nachlauf des Fahrrades
vergrößert und für Lenkkorrekturen größere > Lenkkräfte erforderlich sind.

Außerdem verschlechtert sich das > Fahrverhalten bei niedrigen
Geschwindigkeiten.

Neuerdings fertigen die Fahrradhersteller jedoch die ungefederten Gabeln bereits
in etwas längerer Ausführung, so daß eine spätere Umstellung auf Federgabeln
keine größere Auswirkung auf Nachlauf und Fahreigenschaften bewirkt.

Natürlich Ändert sich auch beim Einfedern im Fahrbetrieb der Lenkwinkel, bei
einigen Schwingenfederungen sogar der > Radstand. Da das Einfedern jedoch
überwiegend beim Geradeauslauf und nicht bei eingeschlagenem Lenker erfolgt,
dürfen diese Auswirkungen nicht überbewertet werden.

                Teleskopgabel
Ihre einfache, leichte Bauweise mit recht guter  Einfederungrichtung begründet
den Erfolg dieses Gabeltyps. Teleskopgabeln werden Elastomer- oder
Öl/Luft-gefedert, sowie in Kombinationen von beiden angeboten und bieten eine
breite Angebotsfülle.

Nachteilig wirkt sich das ungleichmäßige Einfedern der einzelnen > Gabelbeine
aus; es erfordert eine spezielle Nabe mit kräftigen Mittelteil und verdickter
Achse, um Verbiegungen oder Brüche an Nabenkörper oder Achse zu vermeiden.

Darüberhinaus verdrehen sich die Gabelbeine bei kräftigen Lenkausschlägen leicht
gegeneinander, was ein leichtes jedoch schnell einkoordinierbares > Übersteuern
erfordert. Neue Bauweisen mit integrierten Gabelbrücken eliminieren diesen
Effekt inzwischen erheblich.

                Brückengabel
Teleskopgabel, deren Gabelbeine am > Steuerrohr vorbei laufen und mit diesem per
"Brücken" verbunden werden. Mit Brückengabeln lassen sich durch die nach oben
verlängerten Gabelbeine größere Einfederungswege erreichen, ansonsten ist ihr
Federverhalten Ähnlich bis gleich zu den konventionellen Teleskopgabeln.

                Zentral-Federgabel
Die Federung erfolgt mittels zentral im im > Gabelschaftrohr untergebrachter
Elastomer- oder Öl/Luft-Federung. Bei Ähnlicher Einfederungsrichtung wie die
Teleskopgabel besitzen > Zentralfedergabeln zwar kürzere Einfederungswege (bei
Cannondale-Head-Shok immerhin bis 80 mm), sind aber verdrehsteif und können mit
herkömmlichen Naben gefahren werden.

Da bei Zentralfedergabeln das Gabelschaftrohr einen größeren Durchmesser sowie
eine dickere Wandstärke besitzt, wird das höchstbelastete Rohr des
Fahrradrahmens bruchsicherer - ein wichtiger Sicherheitsaspekt. Allerdings
stellt diese Federungsart hohe Fertigungsansprüche (Dichtung, Übertragung des
Lenk-Drehmoments) an die Produzenten.

                Gabelschwinge
Das Vorderrad wird bei diesem Gabeltyp von einer Schwinge aufgenommen, die einen
Kreisbogen um ihr Drehgelenk beschreibt.

> Gabelschwingen gibt es in verschiedenen Ausführungen, die sich v.a. durch die
Lage und des Drehgelenks und seine Länge unterscheiden. Von beiden Faktoren ist
wiederum die Einfederungsrichtung abhängig.

Optimale Einfederungsrichtungen besitzen übrigens Gabelschwingen, deren
Drehgelenk entweder oberhalb und vor der Vorderradnabe liegt (Cannondale
"V4000") oder das Gelenk hinter der Vorderradnabe tief absenkt haben.

                Pendel-Gabel
Schier katastrophal wirkt sich das Federungsverhalten von > Pendelgabeln bei
höheren Fahrgeschwindigkeiten aus. Sie weichen zwar sehr effektiv dem Hindernis
aus, stellen dabei aber den Fahrrad-Vorderbau regelrecht auf, wenn die Gabel
nach hinten ausfedert.

                Trapez-Gabel    (AMP-Gabel)
Gabeltyp mit einem > Viergelenktrieb zwischen den Gabelbeinen und dem
Gabelschaftrohr. Durch entsprechende Anordnung des Viergelenktriebes kann bei
genügend langen Parallelogrammarmen ein gutes Federverhalten ohne Neigung zum
Bremsnicken erreicht werden. In der im MTB-Bereich zur Ausführung gekommenen
AMP-Gabel wird das aber aus Gewichts- und Kompaktheitsgründen nicht realisiert.

Es bleibt ein gutes Federverhalten bei langsamer Fahrgeschwindigkeit, aber ein
leicht bockiges Verhalten bei höheren Fahrgeschwindigkeiten, da sich die Gabel
leicht gegen das Hindernis auslenkt.

                Telelever-Prinzip
Teleskop-Brückengabel, die per Kugelgelenken oben mit dem > Steuerrohr, unten
mit einem sog. "Längslenker" verbunden ist. Der Längslenker ist horizontal
drehbar mit dem > Unterrohr verbunden, woraus sich beim Einfedern ein leichtes
Vorschieben des Vorderrades ergibt. Hauptvorteil: "Bremsnicken" wird 100%ig
zuverlässig vermieden, es führt aber zu einer Einfederungsrichtung, die
geringfügig entgegen der Fahrtrichtung verläuft.

Das Telelever-Prinzip wurde 1993 erstmals von BMW im Motorradbereich eingesetzt,
findet allerdings aufgrund der aufwendigen Konzeption nur zögerlich Einzug in
den Federbereich bei MTBs, zumal es einen Sonderrahmen benötigt.

        Hinterrad-Federungen
Außer der Einfederungsrichtung und dem Einfederungsweg ist bei >
Hinterradfederungen besonders die Reaktionsfreiheit von Bedeutung.

Hinterradfederungen realisiert man i.d.R. mit Federschwingen. Wie bei den
Gabelschwingen ist daher die Lage des Schwingendrehpunktes sowie die
Schwingenlänge ausschlaggebend.

                Drehpunkt unterhalb Kettenblätter
Liegt das Schwingengelenk unterhalb der Kettenblätter, so federt das Hinterrad
nahezu senkrecht nach oben. Vom Kettenzug belastet, taucht das System bei harten
Antritten leicht nach unten ein. Da sich beim Einfedern die Kettenlänge nur
geringfügig Ändert, ist der Pedalschlag belanglos.

                Drehpunkt auf Höhe der Kettenblätter
Liegt der Schwingendrehpunkt in Höhe der Kettenblätter, so bewegt sich das
Hinterrad beim Einfedern bereits geringfügig vom Hindernis weg. Der Kettenzug
wirkt in etwa zentral auf das Schwingengelenk, so daß er keine Bewegung der
Federschwinge auslöst. Auch hierbei ist kaum ein Pedalschlag zu spüren.

                Drehpunkt oberhalb der Kettenblätter
Mit ansteigender Höhe der Drehgelenke oberhalb der Kettenblätter wird die
Ausweichbewegung, die das Hinterrad beim Einfedern vollzieht, günstiger. Sie ist
mehr nach hinten orientiert. Der Kettenzug zieht die Federung auf ihren
Anschlag, wodurch sich der Drahtesel nicht aufbäumt.

Allerdings stemmt sich dieser Zug auch gegen das Einfedern, erhöht somit die >
Federhärte des Systems. Mit dem Einfedern wird mehr Kettenlänge benötigt, was
einen kräftigen Pedalschlag zur Folge hat.

Diesbezüglich günstiger, betreffs Einfederungsrichtung jedoch schlechter, sind
längere Schwingen, die nicht im Bereich des > Sattelrohrs, sondern weiter vorn
in Richtung > Unterrohr gelagert sind.

                Viergelenktriebe
Bei dieser auch als "Parallelogrammschwinge" bezeichneten Hinterradfederung
belastet der Kettenzug nur die Drehgelenke. Er bleibt also genau wirkungslos wie
der Pedalschlag. Die Einfederungsrichtung ist weniger optimal und verläuft
vorwiegend nach oben. Das Federungssystem ist außerdem sehr aufwendig und
erfordert 8(!!!) Drehgelenke.

                Kurzschwinge oberhalb der Kettenblätter
Beim "V4000" von Cannondale erreichtes Optimum hinsichtlich
Einfederungsrichtung. Um Pedalschlag und Kettenzug auf ein Minimum abzubauen,
muß die Kette allerdings über das Gelenk geführt werden.

                Schwinge mit integriertem Tretlager (Antriebschwinge)
Das > Tretlagergehäuse wird aus Gründen der Reaktionsfreiheit gegenüber
Kettenzug und Pedalschlag mit in die Schwinge gelegt. Es macht alle
Ausweichbewegungen der Schwinge mit, der Abstand zu den Ritzeln bleibt dabei
stets gleich.

Um auch das Tretlager mit zu erfassen muß die Schwinge nach vorn verlängert
werden. Das hat zur Folge, daß sich die Federung beim Stehen auf den Pedalen
verhärtet. Die Einfederungsrichtung in etwa der vom Drehpunkt unterhalb der
Kettenblätter.

                Manuell betätigte Sperren
Mit einem am Lenker angebrachten Hebel können einige Federungen bei Bedarf
blockiert werden. Ähnliche Wirkung zeigten vom Lenker aus zu betätigende
Verstellmöglichkeiten von Federhärte oder Dämpfung. Damit hätte der Radler auch
gleichzeitig die Möglichkeit, seine Federung den jeweiligen
Fahrbahnverhältnissen anzupassen, also ein Tuning "on the Road" vorzunehmen.

        Federungsmassen
Werden > Massen bewegt oder wird die Bewegungsrichtung von Massen geändert, so
benötigt man dazu Kräfte.

Je größer nämlich die zu beschleunigenden Massen einer Federung sind, desto
widerwilliger sind sie bereit, sich auf den gewünschten Einfederungsbahnen zu
bewegen. Aus diesem Grunde ist man bestrebt, sowohl die Laufräder wie auch die
Federungsmechanik möglichst leicht zu halten.

Zum Beispiel kann ein Standard-Vorderrad gut 2,5 kg auf die Waage bringen (450
Gramm Nabe plus Schnellspanner, 300 Gramm für 36 Speichen mit 2 mm Durchmesser
plus Nippel, 700-Gramm-Felgen, 300-Gramm-Schlauch und 800-Gramm-Reifen).

Ein mit Leichtteilen ausstaffiertes Vorderrad kann gut unter der Hälfte dieses
Gewichtes bleiben und wird dann den Fahrbahnunebenheiten doppelt so geschwind
ausweichen: Die restlichen noch auf Fahrzeug und Fahrer einwirkenden Kräfte
reduzieren sich.

Trotzdem sind immer noch enorme Kräfte notwendig, um beispielsweise bei einer
Downhill-Fahrt ein leichtes Vorderrad samt Federungsmechanik einfedern zu
lassen. Bei unserem Rechenbeispiel (mit 60 km/h über eine 5 cm hohe Kante) wären
das bei einer Masse von 1,5 kg immerhin noch 1.230 Newton. Daß dabei in der
Praxis kein knallharter "Rumpler" herauskommt, liegt an den luftgefüllten
Reifen.

        Einfluß der Reifen
Reifen spielen eine entscheidende Rolle bei jeder Fahrzeugfederung, da sie
Bodenunregelmäßigkeiten nahezu trägheitslos ausfedern.

Einzig jener Reifenbereich, der Kontakt mit dem zu überrollenden Hindernis
bekommt, verformt sich. Da bei dieser Verformung nur einige Gramm des
Reifenmateriales bewegt werden, erfolgt sie spontan, also ohne Verzögerung und
das hat zwei Auswirkungen:

1. Die Stoßenergie wird durch diesen zusätzlichen Federweg bereits abgemildert.

2. Die Zeit bis zum Ansprechen der massereicheren Federung samt Laufrad wird
überbrückt.

Reifen stellen daher eine Art Zusatzpuffer dar, und zu einer optimalen
Abstimmung einer Fahrzeugfederung gehört immer die Wahl eines entsprechenden
Luftdrucks sowie die eines ausreichenden Reifen-Volumens.

        Zusätzliche Elastizitäten
ähnliche Effekte erzielen minimale elastische Verformungen an Felge und
Speichen. Gewellte Speichen, eine reduzierte Speichenspannung und leichte,
vertikal nicht zu steife Felgen weichen dann als nächstliegende Masse den
Beschleunigungskräften geringfügig aus. Auch diese Einflüsse gestalten den
Übergang, bis die Federung reagiert, fließender.

        Federungs-Typen
Gegenwärtig sind zwei verschiedene Federungssysteme aktuell: die >
Elastomer-Federung und die > Öl/Luft-Dämpfer.

                Elastomere-Federugen
Elastomere-Federungen sind einfach, leicht und preiswert. Ihr Nachteil: Sie
federn unwilliger (härter) ein, besitzen nur eine schwache Dämpfung. Die
Federung "flext" deshalb schneller zurück und überschwingt sogar ein wenig.

Dadurch ist sie nicht so komfortabel und hält auch den Bodenkontakt nicht so gut
wie die ölgedämpften Varianten.

Allerdings schätzen manche Biker gerade diese Eigenschaften, da sie mit
Elastomer-Federungen ein besseres Gefühl für den Untergrund haben. Die Schläge
werden zwar erheblich abgemildert, aber es ist zweifelsfrei zu spüren, ob man
über eine 3 bzw. eine 6 cm hohe Wurzel "brettert".

Einige Downhill-Fahrer schätzen diese Eigenschaften, um das schnellere Ausfedern
sozusagen als Anlauf zum Überspringen von Hindernissen zu nutzen.

                Ölgedämpfte Federungen
Ölgedämpfte Federungen schlucken beinahe klaglos die Bodenunebenheiten. Es macht
praktisch keinen Unterschied, ob man über besagte 3 oder eine 6 cm hohe Wurzel
saust.

Diese angenehmen Eigenschaften bergen jedoch auch Gefahren in sich: Der Fahrer
registriert nicht, wann er in den Grenzbereich der Federungsanlage kommt und
fährt u.U. über seinen Verhältnissen. Sind irgendwelche Wurzeln, Steine oder
Kanten dann überraschenderweise plötzlich höher als die Einfederungswege, kann
es zum Durchschlagen der Federung kommen und der Fahrer hebt ungewollt und
urplötzlich ab... Ölgedämpfte Federungen stellen also unbestritten das momentane
Optimum auf dem Gebiet der Fahrradfederungen dar, haben jedoch ihre Grenzen.

Eine stärker progressive Federungskennlinie würde zwar einerseits die
Leichtigkeit, mit der Bodenunebenheiten absorbiert werden, etwas schmälern, das
Gefühl für den Untergrund aber verbessern: Die gefürchteten
Federungsdurchschläge könnten vermieden werden.

Anmerkung: Neuerdings werden Schraubenfedern vielfach als Elastomer-Ersatz
eingesetzt bzw. ersetzen in dien ÖlILuft-Dämpfern das Federelement Luft.

        Passive Federungen
"Passive" Federungen mildern die Auswirkungen der Fahrbahnstöße auf den Fahrer.

Sie "packen" die Beschleunigungskräfte also nicht gleich an der Wurzel, sondern
lassen das Fahrrad wie bisher durchschütteln.

V.a. weil die Laufräder den Hinternissen nicht durch optimierte
Ausweichsbewegungen "entgehen" können, ist die Effektivittät dieser Federungsart
gegenüber den aktiven Systemen geringer.

Andererseits beträgt das Verhältnis Fahrermasse zur Fahrzeugmasse bei heutigen
Fahrrädern etwa 8:1 - die weit größere Masse kann also auch mit passiven
Federungen abgefedert werden. Da sie ohne größeren mechanischen Aufwand einen
Großteil der Beschleunigungskräfte eliminiert, macht auch diese Federungsart
Sinn.

Das Manko derzeitiger passiver Federungen besteht in ihrer mangelnden Dämpfung
sowie den hier nötigen, bislang aber wenig berücksichtigten
Einfederungsrichtungen. Genauer betrachtet, hebt sich beim Überrollen des
Hindernisses nämlich zunächst das Vorderrad und dann das Hinterrad (BILD 41
unten) an. Alle Massepunkte beschreiben dabei einen Kreisbogen um den
Aufstandspunkt des jeweils auf dem Boden bleibenden Laufrades. Entsprechend
gegenläufig müßten die Einfederungsrichtungen der passiven Federung verlaufen.

                Sattel
Die einfachste Art einer passiven Federung, mit der sich Federungswege von 4 bis
5 cm erreichen lassen ist der gefederte Sattel. Die Dämpfung von
Sattelfederungen ließe sich durch den Einbau von kleinen Stoßdämpfern noch
verbessern, die Einfederungsrichtung noch optimieren.

                Sattelstütze
Federnde, u.U. sogar mit Dämpfungselementen bestückte > Sattelstützen lassen den
Fahrer angeblich "wie auf Wolken schweben" und erfreuen sich gerade in jüngster
Zeit zunehmender Beliebtheit. In der Realität freilich verläuft die vom >
Sattelrohr vorgegebene Einfederungsrichtung nicht zufriedenstellend, weßhalb
zunehmen Ausführungen mit Parallelogramm auf den Markt kommen.

                Sattelschwinge
Der "Schwebebalken" zeigt eine Ähnliche, noch bessere Wirkung, obwohl auch hier
sich die Einfederungsrichtung noch optimieren ließe. Mangelhafte Dämpfung Äußert
sich bei hohen Trittfrequenzen durch starkes Auf-und-Ab-Wippen. Einzelheiten s.

> Sattelschwinge.

                Lenkervorbau
Ein Parallelogramm zwischen Lenkerauge und Vorbauschaft mindert Fahrbahnstöße
auf den Lenker, da dieser jetzt in etwa vertikal ausweichen kann. Teils
einstellbare Federelemente zwischen den Parallelogramm-Armen beeinflussen die
Einfederungshärte und -tiefe. Störend wirkt sich ein Lagerspiel der
Parallelogramm-Gelenke aus (schwammiges Lenkgefühl).

                Kombis
Für den Rennradsport, bei dem viel Wiegetritt gefahren wird, wäre eine
Kombination aus einer aktiven und einer passiven Federung (Gabel federt aktiv,
Sattelschwinge passiv) denkbar. Die Gewichtszunahme ist unbedeutend, konstruktiv
läßt es sich einfach lösen, der Kostenfaktor bewegt sich in angemessenem Rahmen.

Selbstverständlich ist ein derartiger Kompromiß auch für Mountainbikes und
Trekkingräder vorstellbar, die nicht für den Leistungssport genutzt werden. Denn
er fördert insgesamt den Komfort und die Sicherheit.

        Standortbestimmng und Ausblicke
Fahrradfederungen befinden sich heute noch immer mehr oder weniger im
Erprobungsstadium. Da das Federbike nach wie vor das imageträchige
Renommierprodukt der Hersteller ist, fördert die Demonstration technischer
Präsenz zwar die Weiterentwicklung, verhindert aber eine dringend notwendige
Normierung und Standardisierung der Federungssysteme.

Glaubte man beispielsweise 1994, die Teleskopgabeln hätten sich etabliert, da
tauchten Schwingengabeln und das Telelever-Prinzip auf, die sozusagen wieder von
Null beginnen und in einem langwierigen Entwicklungsprozeß für den
Fahrradeinsatz optimiert werden müssen.

ähnlich sieht es mit den Hinterradfederungen aus. Hier haben sich "Eingelenker"
(Schwingenlagerung in Höhe der Kettenblätter) nahezu durchgesetzt, bekamen aber
Konkurrenz mit Federungsvarianten, bei denen das > Tretlagergehäuse mitschwingt
(Antriebsschwinge).

Für den Leistungssportbereich werden weiterhin Spurtreue, Federungskomfort und
die Reaktionfreiheit gegenüber Wiegetritt, Bremsen und Kettenzug mit hohem
technischen Aufwand perfektioniert.

                Federung für Gebrauchsräder
Fahrräder für den Freizeitbereich (> Trekkingräder; > Gebrauchsräder) können
bereits von den Entwicklungen im MTB-Bereich profitieren: Die schlichte
Verbesserung des Fahrkomforts, Betriebssicherheit und die Wartungsfreiheit der
Federungssysteme sind hier wichtiger als exakt abstimmbare Dämpfungen.

Unkomplizierte, kostengünstige und dennoch effektive Konzeptionen werden hier
das Rennen machen. Mehr Fahrkomfort heißt für diese Fahrräder auch mehr
Sicherheit, denn der Fahrbahnkontakt wird besser gehalten und die Defektrate >
Durchschlag) gesenkt.

Trotzdem müssen neue Aspekt bedacht werden: Es kommt hier nämlich der
Gepäcktransport hinzu. 20 Kilogramm Gepäckzuladung können entscheidende
Auswirkungen auf das Federverhalten haben. Eine 50 kg schweren Fahrerin belastet
beispielsweise das Hinterrad mit etwa 35 kg, zu der sich dann noch 20 kg hinzu
gesellen (ein Plus von 57 %) wenn der Gepäckträger gleich am Rahmen befestigt
ist, was eine Tendenz zum Durchschlagen der Federung heraufbeschwört. Wird
hingegen der Gepäckträger auf die Hinterradschwinge montiert, so erhöht er mit
seinen 20 kg erheblich die ungefederte Masse – die Federung arbeitet also
träger.

                Kletterhilfe für kleine Laufräder
Wie seinerzeit von Sir Alex Moulton (s. > Moulton) vorexerziert, können mittels
einer Federung auch kleinen Laufrädern gute Roll- und Klettereigenschaften
verpaßt werden.

Für Fahrradfederungen könnte sich auch hier ein neuer Absatzmarkt in Richtung
gefederte > Kompakt-, > Klapp- und > Zerlegeräder auftun. Gelungener Auftakt
diesbezüglich: Das "Birdy" von Heiko Möller und Markus Riese mit 17
Zoll-Laufrädern .

Fahrrad-gewinde
Gewindetypen, die im Fahrradbereich Anwendung finden und in nebenstehender
Tabelle aufgeführt sind:

Tabelle: Fahrradgewinde
Bezeich-
nung    Durchm.

in mm   Gewindesteigung in mm Gänge/Zoll        Anwendung
2x56            0,454   56      Speichen und Nippel
2,3x56          0,454   56      Speichen und Nippel
2,6x56          0,454   56      Speichen und Nippel
M 3x0,5         0,5     50,8    Schellenbefestigung, Lichtanlage
M 4x0,7         0,7     36,2    Justage Bremse/Schaltung, Schellen
11/64"x32  4,37 0,794   32      Teilweise Befestig. Schalthebel
M 5x0,8         0,8     31,7    Bef. Zubehör/Komponenten, Seilklemmg.

VG 5x36         0,705   32      Ventileinsatz Autoventil
VG 5,2x24       1,058   24      Schaft Dunlop-/Rennventil
M 6x1           1       25,4    Befestig. Zubehör/Komponenten
M 6x0,75        0,75    33,9    Befestig. Kettenrädchen Suntour
VG 6x32         0,794   32      Überwurfmutter Rennventil
M 7x1           1       25,4    Kurbelkeil, Klemmg. Vorbau/Sattel
5/16"x26   7,938        0,977   26      Vollachse Vorderradnabe
VG 8x32         0,794   32      Überwurfmutter Dunl./Auto-Ventil
M 8x0,75        0,75    33,9    Befestigung Kettenblätter
M 8x1           1       25,4    Vordr./Tretlager-Achse, Satt.-Klemmg.

M 8x1,25        1,25    20,3    Klemmung Vorbauschaft/Sattel
M 9x1           1       25,4    Hohlachse Vorderradnabe
9x26            0,977   26      Hohlachse Vorderradnabe/Campagnolo
3/8"x26    9,525        0,977   26      Hinterradachse
10x26                   0,977   26      Hohlachse Hinterradnabe/Campagnolo
M 10x1          1       25,4    Hin.-Achse, Befestg. Kurbel/Schaltung
M 10x1,5        1,5     16.9    Seitenständerbef./Pletscherplatte
13/32"x26  10,32        0,977   26      Hinterradachse/Sachs-Nabenschaltung
M 12x1          1       25,4    Kurbelbefest. Trelagerachse
1/2"x20*   12,7 1,27    20      Pedalbefestig. Fauber/USA Gebr.-Rad
M 14x1,25*      1,25    20,3    Pedalbefestigung Frankreich
9/16"x20*  14,3 1,27    20      Pedalbefestigung
18x24** 1,058   24      Trelagerachse/Thompson
M 22x1  1       25,4    Kurbelabzug
22x24** 1,058   24      Tretlagerachse/Fauber
7/8"x24**  22,23        1,058   24      Tretlagerachse/Fauber
23,2x32 0,794   32      Tretlagerachse/Fauber
15/16"x24  23,8 1,058   24      Tretlagerachse/Fauber
M 25x1  1       25,4    Gabelschaft Frankreich
1"x24      25,4 1,058   24      Gabelschaft
M 26x1  1       25,4    Gabelschaft Österreich/Diamant
1 1/8"x24  28,6 1,058   24      Gabelschaft MTB
1 1/4"x24  31,75        1,058   24      Gabelschaft MTB
32,8x24**       1,058   24      Konterung starres Ritzel
1,37"x24^  34,8 1,058   24      Tretlagerschalen/BSA, Freilauf
M 35x1^ 1       25,4    T-Schalen Fankr./Schweiz, Feilauf Fr.

36x24   1.058   24      Tretlagerschalen Italien
46x24*  1       24      Tretlagerschalen Fauber
*  Rechte Seite Rechtsgewinde, linke Seite Linksgewinde
 Linksgewinde
^  Rechte Seite Linksgewinde, linke Seite Rechtsgewinde
Anmerkungen: 1. In einigen Ländern werden die Vollachsen von Naben mit 24 statt
26 Gewindegängen pro Zoll gefertigt
                       2. In der DIN 79012 werden die zölligen Gewinde mit FG
gekennzeichnet und deren Durchmesser in Millimeter
                           angegeben. Beispiel: FG 7,9 und FG 9,5 für die
Gewinde 5/16"x26 und 3/8"x26
                       3. Wie unter 2. sind die Ventilgewinde in der DIN 7756
angegeben und werden mit VG gekennzeichnet
Weitere Einzelheiten s. > Gewinde; > Gewindemaße.

Fahrrad-hand-schuhe
Spezialhandschuhe, die der Radler zum Schutz vor mechanischen Einwirkungen bzw.

auch ganz normal gegen Kälte trägt.

Radfahrhandschuhe haben i.d.R. ein Handballenpolster (Dämpfung von Lenkerstößen
und Schutz bei Stürzen), das ursprünglich von seiner Verwendung als
Bremshandschuh herrührt, da frühere Rennräder keine oder nur wenig wirksame
Bremsen hatten: die Fahrer griffen zwecks Verzögerung auf den Vorderreifen.

Daneben sichern die Handschuhe auch den rutschfesten Lenkerzugriff bei
Schweißbildung und vermeiden Schwielen- und Blasenbildung. Zur Kühlung und v.a.

zur Ausführung leichterer Reparaturen unterwegs (z.B. Reifenwechsel) sind die
Fingerlinge der Sommerhandschuhe abgeschnitten.

Fahrrad-karten
Spezielle Landkarten, die den Bedürfnissen von Radlerinnen und Radlern durch
ihren Maßstab sowie spezifische, radfahrrelevante Informationen Rechnung tragen.

Vgl. hierzu den Für touristisch besonders interessante Gebiete werden lokale
Fahrradkarten mit ausgewiesenen Radrouten angeboten (erhältlich z.B. über die
zuständigen Fremdenverkehrsämter).

Für ganz Deutschland gibt der > ADFC in Zusammenarbeit mit der Bielefelder
Verlagsanstalt (BVA) ein flächendeckendes Spezialkartenwerk in 27 Blättern
heraus, in welchem für größere Radtouren besonders geeignete Strecken farbig
hervorgehoben sind. Das Kartenwerk ist für Radtouren auf überwiegend
asphaltierten Straßen bzw. Radfernwegen gedacht und bietet bei einem Maßstab von
1:150.000 v.a. bei längeren Touren eine ausreichende Übersicht.

Für zeitgemäße Radtouren auf Naturstraßen, Feld- und Forstwegen u.ä. sind
herkömmliche Wander- bzw. Topographische Karten im Maßstab von 1:50.000 bzw.

1:75.000 besser geeignet, nicht nur wegen der größeren Detailtreue, sonder auch,
weil sie die lokalen markierten Wander- und Radrouten ausweisen. Aus diesem
Grund wird z.Zt. von der BVA für ausgewählte Gebiete ein Fahrradkartenwerk
("Regionalkarten") im Maßstab 1:75.000 realisiert und ständig erweitert.

Fahrrad-Messen
In Deutschland stattfindende Messen s. > IFMA; > Intercycle; > Eurobike.

Fahrrad-Museen
Die folgenden Museen sind im deutschsprachigen Raum dem Fahrrad gewidmet oder
enthalten eine Fahrradsammlung:

        Deutschland
Berlin          Museum für Verkehr und Technik,
                        Trebbiner Str. 9, 10963 Berlin.

Dresden         Verkehrsmuseum Johanneum,
                        Augustusstr. 1, 01067 Dresden.

Einbeck         Einbecker Fahrrad-Museum,
                        Papenstr., 37574 Einbeck.

Feuchtwangen    Fahrradmuseum Zumhaus,
                        Zumhaus 4, 91555 Feuchtwangen.

Hannover                Radfahr-Galerie Walter Euhus,
                        Deisterweg 15b, 30449 Hannover.

München         Deutsches Museum, Abtl. Kutschen
                        und Fahrräder, Museumsinsel 4,
                        80538 München.

Neckarsulm      Deutsches Zweiradmuseum, Deutsch-
                        ordensschloß, 74172 Neckarsulm.

Oldenburg               Oldenburger Fahrradmuseum,
                        Donnerschweerstr. 45,
                        26123 Oldenburg
        Österreich
Wien                    Technisches Museum,
                        Linzerstr., Wien
        Schweiz
Basel           Schweizerisches Sportmuseum,
                        Missionsstr. 28, Basel.

Copyright und redaktionelle Inhalte:
Dipl.Ing.FH Christian Smolik 18.05.2000
technische Umsetzung:
Dipl.Ing.FH Jörg Bucher zuletzt am 18.05.2000